扭矩小幅提升 测试雪铁龙C5 1.6T尊贵型

    C5 1.6THP车型搭载的是由PSA集团与BMW集团共同研发的1.6THP涡轮增压直喷发动机，拥有单涡轮双涡管技术，最大功率123kW/6000rpm，峰值扭矩245Nm/1400-4000rpm。单从参数上看，要比C4L的1.6T发动机的最大功率高出了3kW，最大扭矩也上升了5Nm。该发动机的缸径与冲程为77×85.8(mm)，由于活塞在气缸内进行一次完整做功行程的时间较长，峰值扭矩出现转速也就比较低。换句话说，缸径小于冲程的设计会导致发动机低转扭矩较大，在涡轮增压系统的帮助下，对于起步以及中前段的加速爆发力有明显帮助，但同时随着时速的提高，提速也会逐渐减弱。

    与发动机相匹配的则是来自爱信的6速手自一体变速箱，拥有运动模式以及雪地模式。广泛应用于法系T动力车型的这款横置6挡自动变速器，有着成熟的技术设计。这套动力总成在C4L和全新标致408上都拥有不错的表现。

    在0-100km/h加速测试中，虽然关闭了电子稳定程序，但轮胎也只是轻微的滑动一下便抓住地面。加速初段的爆发力并不明显，虽然有涡轮帮助，但1.6L的发动机带动近1.6吨的车身也只是刚好够用。加速中段的动力较充沛，主观感受上这段的提速感最为明显，这样的调校无疑更适合城市路况。与这一级别大多数车型不同的是，最大G值并没有出现在加速的最初阶段，伴随着刚过80km/h的第二次升挡，0.660的最大G值出现在换挡间隙中，随后时速破百。由于采用了长前悬短后悬的布局，C5的起步瞬间前悬挂拉伸在可接受范围，抬头趋势并不明显。

    在制动过程中，C5表现出了良好的多次制动稳定性，在连续近十组的紧急制动测试中，100-0km/h的刹车距离稳定的保持在相近的水平上，抗热衰退性能较好。固特异EAGLE F1单导向轮胎在制动测试环节中发挥了重要作用，虽然测试时气温较低（3℃），但C5的最短制动距离仍然达到了39.5米。这一成绩对于一款家用中级轿车算是比较优秀了。长前悬的设计让动力及传动系统的重量过多的压在前轴之前，虽然工程师特意将C5的后悬挂纵臂连接车身的点设计在低于轮心水平线的位置上，以帮助减轻刹车时的点头现象，但C5在制动时的车身姿态仍然不算平稳，过多的重心前移间接增加了前轮刹车系统的负担。

    C5仍然沿用了自然吸气车型上的前麦弗逊悬挂，五连杆独立后悬挂也没有变化，同级车较少采用的矩形截面贯通式高强度后横梁具有更高的强度及抗形变性。它由四个柔性连接件固定在车架上。非铝合金材质的横梁需要以空心打孔的形式来尽量克服质量过大的问题，即便如此，C5的整备质量还是达到了近1600kg。

    转向助力形式上有所改变，旧款的机械液压助力改为电子液压助力，但实际在绕桩测试中，转向传递到手上的感觉变化并不明显。长前悬的设计让动力及传动系统的重量过多的压在前轴之前，在桩桶之间连续变化时，重心转移并不灵活，整车无论是制动入弯还是加油出弯均呈现转向不足的趋势。虽然工程师为了抑制侧倾而将C5的后减振器布局设计成内“八”字，但实际测试中，悬挂并没有较强的侧向支撑力。连续变线时的摆动幅度能说明这是一款偏重直线巡航的舒适取向轿车。